3月28日，中国车路云一体化发展论坛在北京召开。国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵在论坛上发表了重要演讲。以下为演讲全文。
2024年，国家车路云一体化试点工作开展以来，邮政快递物流无人车积极参与，一年来不仅在各地车路云一体化试点中成效显著，自身各种应用场景车型研发、技术迭代、商业模式、规模化应用、路权拓展、行业认知以及国际竞争中均取得了可喜成绩，成为车路云一体化应用实践中用户体验感好、见效快的典型，得到车企、快递物流企业、地方政府、百姓各方越来越广泛的社会认知，进一步形成行业降本增效高质量高速发展必须依靠科技创新，加快新质生产力应用的共识，有力推进了快递物流行业的高速高质量健康发展，满足了经济社会发展和百姓幸福生活需求。下面，我从邮政快递物流行业无人车应用试点成效显著、规模化应用未来可期这个角度给大家做一个分享。
01
过去一年，邮政快递物流无人车试点示范亮点纷呈，为车路云一体化试点奠定了坚实的基础
一是无人车企持续加大快递物流无人车研发投入，增强自身实力，努力让车更安全更可靠，在现行体制和财力下，努力适配车路云一体化试点示范，没有它的适配，我们的车路云试点是非常难的。我们首先要让车先跑起来。车路云一体化是国策，是未来正确的发展方向，因投入巨大，目前只能在小范围内试点，不可能一蹴而就，但快递物流无人车的应用是刚需。前期试点了很多年，尤其是疫情三年期间，在全国很多城市都进行了广泛试点，而且2019年作为国家级试点项目，在海南全域进行试点示范，我们有扎实的基础。但快递物流车是全程全网的，不可能在全国都组网布局之后再应用。因此必须先期加强自身技术的研发，目前全世界也是以单车智能为主，如果单车智能做不到，后面的一切都是零。
首先，随着社会各界对无人车的接受和政府财力的支持，今后一定是车路云协同，它会更安全。目前试点城市如北京、合肥等，积极作为、加大投入，先行有效解决了路口红绿灯识别的核心问题，让无人车先运转起来，无人车的安全保障得到了增强，也受到了车企和社会各界的欢迎。目前我们行业的车企研发针对行业应用来说，主要的做法是追寻世界先进的技术路线，不等不靠，自主研发了每小时70公里车速的全场景通行能力的无人车，成本仅为美国同类产品的1/10，这是一个重大的历史性突破。如果没有成本的降低，落地是非常困难的。
随后研发了中央集成域控制器，将自动驾驶、通信、底盘控制三合一，将车辆的可靠性提高了三倍，所以一定要靠技术来解决问题。同时车企在原有车型的基础上深入快递物流一线了解行业的需求，研发了6立方、8立方、10立方、12立方的好用、性价比高的新车型，成本降低在10万块钱以内，走在世界前列。通过规模效应，将单车成本再压40%，这些方面可以为行业用得起、信得过、安全可靠的无人车提供了非常好的基础条件。
二是通过商业模式创新，降低用户使用成本。主要是通过售卖和自身租赁经营、第三方融资租赁经营多措并举，给用户更多的选择。刚才路上我还与百人会的相关领导沟通，武汉也在做，这些方面实际上提供了很好的样板，不仅仅是车企在运营，现在第三方融资租赁公司进来以后，大大提升了我们的安全性、可靠性和成本的降低，给到用户更多的选择。通过试点示范第三方租赁经营给我们的运营成本骤降40%，让行业快递物流企业看到实实在在的成效，多种商业模式的走通成熟让无人车深入用户的心田，行业无人车的应用与日俱增，开始形成正向循环，有些企业订单几千台，不像过去订两台订几十台试试看。
三是深入行业的生产作业流程现场，直击行业的痛点，开展应用场景的创新，帮助企业降本增效。你没有这个能力，无人车走不出去，走不进应用企业的心田。有些企业研发专用的设施简化了企业内部的作业流程，实现了生产作业的流程再造，颠覆了快递物流传统作业的模式，让单票的配送成本又直降50%，去年双十一达到7.29亿件，今年还会有更高的处理量。行业无人车的应用再添新场景，需求进一步增强。过去是末端，现在已经不止是末端，在城市内的转趟运输，这是一个颠覆性的东西。
四是完善自身商业模式，努力降低车企自身成本，实现自身正向增长。如果企业不能存活了，老等着耐心资本，企业就完了，下面还有应用吗？没有了。现在就是车企通过推动“硬件+服务”双收入模式，降本增效。通过地方政府合作智慧城市的项目，用无人车采集的交通流量、路况数据为交管部门提供了动态调度的方案，实现了数据的变现，也努力开源节流，坚定了投资人的信心，这些方面确保了车企始终有资金支持它稳步前行。这个非常重要，社会资本都不敢投了，你怎么往前走？这是需要烧钱的地方。
五是主动申请路权，努力让更多的车跑起来。车企利用快递物流行业有专门政策法规标准规划的优势，我一直在国家邮政局做这项工作，从车的研发、标准制定、规划引领到试点示范，行业各部门、中央政策层面是逐渐增强的，“三无”等应用始终是行业持续推进的，无人车企主动与地方政府部门沟通，通过参与地方政府法规的制定、标准的制定、政策的制定，减轻或者消除了地方政府主管部门的顾虑，让其运营的车辆能够持续稳定。
目前，行业头部企业新石器物流无人车已经陆续拿到北上广苏、杭州、无锡、成都等90多个城市的路权，而且都是大城市。九识在100多个市县，菜鸟在30多个片区取得路权，是前几年获批路权总数的三倍多，这也是一项历史性的突破。车企主动想政府所想，主动解决问题，让政府放心，让用户放心。
六是深度参与国际标准制定，承担社会公共责任，让试点示范的成功经验标准化为下一步在国内国际规模化应用奠定坚实的标准基础。目前国际标准已经颁布，无人车尤其快递物流企业的无人车已经在海外十几个国家上路运营，而且我们这些企业还帮助这些国家还制订了行业标准和相关地方标准。
七是国家利好政策频出台，鼓励快递物流无人车发展应用。北京等地的地方人大、政府出台了自动驾驶的地方性法规，在全国带了好头。美国等发达国家对无人车上路权给予法律支持，取消驾驶舱，取消方向盘。无人驾驶还要加驾驶室加方向盘有意义吗？特别在快递物流行业，本来就招不到人，解决人员不足的问题，车要多拉快跑，要有个驾驶员在那，有驾驶舱显然是没有任何意义的。目前行业试点已经很多年，技术很成熟。
八是与低空经济相结合，打造路空一体人工智能应用的新场景，成为路空一体新范式，实现中央和国务院要求的，与低空经济、无人驾驶相结合的物流新模式，这是总书记提出的，也是中共中央、国务院，政府工作报告里面提出的。如合肥大圩的葡萄，从采摘基地到老百姓的餐桌，两个小时，我们用无人机直接到田间地头摘取葡萄。摘完用50公斤的物流无人机运送到分拨场地，分拨场地再用无人车直接送到老百姓手中。目前这种模式在全国普遍开花已不是一个地方，这些方面给我们打造了一个很好的范本，它的时效性很高，成本很低，而且农民得到了很好的收益。
以上这些创新，为快递物流解决了最后5公里的配送，不仅是1公里，同时也为快递物流企业解决了分拨中心仓到城市集散点，集散点到末端网点，和收寄点到处理中心“最先一公里”的集散问题。这些与低空经济结合起来，可以解决很多现实难题，因为我们行业的无人机应用发展也是爆发式增长，有很好的基础。
截至2024年快递物流无人车规模化应用已累计超过6000台，实际数字远不止这些，我们没有专门的统计口径，实际应用还更多，为100多个细分场景的用户交付了上亿件订单，全行业日均配送量显著增加。有效弥补了快递物流人员不足的重大缺口，没有跟我们的快递员抢生意，没有跟我们的闪送外卖抢生意，因为人严重不足，没有必要担心这个问题，我们这个行业不存在这个问题，从2019年每天1亿件，到去年的7.29亿件，我的人增长了吗？没有，我招不到快递员，19年420万快递员，去年450万快递员，翻七倍是现实的吗？不现实。运输工具翻七倍现实吗？也不现实，驾驶员都找不到，这是核心问题。它只能靠科技创新，有了现在试点出来的优良解决方案，标志着快递物流无人车开始从“试点示范”正式向“规模应用”阶段迈进。
02
出台的政策亮点纷呈，邮政快递物流无人车应用场景明确，试点示范成效显著，规模化应用未来可期
主要的政策：
1.2024年以来中央和国家层面政策导向强烈，尤其是今年的政府工作报告有了新要求，为规模化应用指明了方向，是规模化，不是试点示范。
2024年2月习总书记主持召开二十届中央财经委员会第四次会议强调：鼓励发展与低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式。
2024年6月交通运输部、发改委等十三部门印发《交通运输大规模设备更新行动方案》直接将邮政快件智能安检机、无人车纳入万亿特别国债的补贴范围，鼓励使用无人绿色智能装备，并在资金上予以补贴，这是历史性的突破。国家相关规划要求，在2025年年底将把所有城市内的配送快递物流车全部换成新能源汽车，出台政策是引导企业直接换成“无人新能源汽车”。
2024年11月27日中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》提出：鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等相结合的物流新模式，健全和优化管理标准规范，支持企业商业化创新应用。促进物流平台经济创新发展，鼓励物流技术创新平台和龙头企业为中小物流企业数智化赋能。推广无人车、无人船、无人机、无人仓以及无人装卸等技术装备，加强仓配运智能一体化、数字孪生等技术应用，创新规模化应用场景。这是吹响了号角，这种提法在国家邮政局以往的文件里有相应体现，这次是中共中央和国务院层面，说明相关方面比较成熟。
2025年国家邮政局在全国邮政工作会议提出，支持智能云仓、无人配送、低空物流等规模化发展，加快推进快递业与先进制造业深度融合，鼓励企业构建多元综合物流服务体系，是国家邮政局今年的重点工作任务之一。
2025年2月国家邮政局召开局长办公会议，审议通过《国家邮政局关于加快邮政业科技发展的意见》。要求加大科技成果转化应用力度，持续推进人工智能和低空物流等规模化发展，赋能行业高质量发展。
2025年3月政府工作报告郑重提出，大力发展智能网联新能源汽车;持续推进“人工智能+”行动;之前国家邮政局在2019年推六大“人工智能+”，现在成果显现，这些方面有成熟的经验，符合中央精神。
2025年3月国家发改委将增加万亿特别国债额度三千亿，组建国家创业投资引导基金，带动地方资金、社会资本近1万亿元，投向将包括多个战略性新兴产业和未来产业，刚才说的无人车、无人机都在其中，低空经济是新质生产力，所有政策资金要往上面倾斜，首先确定它是新质生产力。我们要支持未来产业，支撑原创性、颠覆性技术创新和关键核心技术攻关。持续支持“人工智能+”，支持新质生产力。面对人工智能技术的持续提升，机器人、无人机和智能驾驶三大产业将向智能化、高效化、绿色化方向加速迈进。
以上政策的核心：发展低空经济、无人驾驶相结合的物流新模式;推动智能网联新能源汽车加快发展，不是试点示范，而是加快发展;推动物流无人车规模化应用;车路云协同试点，跟相关产业相结合，尤其是目前在车路云试点过程之中在疫情期间做了很好的试点示范，有基础，大家应关注政策导向，是往前走的。
2.强大的行业发展内需，试点示范的成功，无人车技术的重大突破，成本的大幅下降，商业运营模式的成熟，越来越多地方政府和社会各界的认同，人工智能辅助驾驶的大量普及，为快递物流无人车规模化应用从多个维度奠定了坚实的基础。
2024年，我国快递业务量突破1750.8亿件，每天的量超过人均100件，未来还将保持高速发展，“最后五公里”末端配送成本占比占到物流成本的60%，这正是无人车的核心战场。它是有应用场景的，如果没有应用场景，像相关领导说的，如果是一个“盆景”，那肯定是发展不起来的，没有内需，其它是零。
2024智能互联网蓝皮书显示：我国辅助自动驾驶乘用车市场渗透率达47.3%，今年预计达70%以上，表明无人驾驶技术日臻成熟，各方高度认可。无人驾驶的前装越来越多，大家关注比亚迪带了一个非常好的好头，10万元以上的全部加辅助驾驶，加上的话，珠海事件就不会发生，撞倒一个，不会撞倒第二个，车就自动刹死制止住，要用技术来解决人性不可控制的一点，这些方面是有创新的。
2024年邮政快递物流3-10立方的无人车成本与普通新能源车基本持平，大规模量产应用条件成熟。多家第三方运营主体进入行业，商业模式形成闭环，无人车运营进入良性循环。
03
几点建议
试点示范的目的是车路云协同全面铺开来找准方向，为今后的无人车规模化应用全面落地打基础，不是为了试点而试点。实践证明，如果没有路上跑的车，什么云，什么协同都是纸上谈兵，只有先跑起来，知道哪些是有需求的，跑的车多了才能发现更多的问题，找出更多的解决路径，才能够互相激励，投资方社会各界才敢介入，才有正向的发展。只有通过实践检验，才能知道怎么建才能更完善，更加安全。新生事物是没有前车可鉴，连东西都没做出来，建安全保障基座，尤其低空经济炒得这么热，到处都在建所谓的安全保障基座，连怎么飞都不知道，怎么建？过去是马车时代，有人驾驶时代，现在已经是无人驾驶，拿过去的东西能行吗？这些方面需要在干中学、学中干才能成事，这句话不是我说的，是我们国家的伟人毛泽东主席说的。新中国成立以来，包括当时的革命过程之中都没有成熟的经验，我们只有在学中干、干中学，摸着石头过河，在这方面是有成功经验的。
一是地方政府应尽快总结经验，加大路权开放力度，支持试点示范成功的企业、行业，率先规模化上路运营。让5G、车路云协同等技术力量敢投，早见效，让新能源汽车、人工智能早日为经济社会发展产生推动力，形成有效的GDP，而不是老在哪里试，踟蹰不前，畏手畏脚，让耐心资本失去信心，让车企失去信心。现在我们车路云相关企业没有投，20个试点示范城市除了北京做得好一点，其它城市财力有限是个问题，相关企业都在观望。比如说5G能为无人车提供全方位服务吗？没有。现在5G—A才100个城市，需要全国全网去做。
二是车路云协同是终极目标，是国策，方向已定，各有关方面要真正动起来，不能等待观望，要主动参与进来，尤其国企央企要参与进来，要站在车企、用户的角度多做利他的事，体系设计的好、好用，自然受欢迎，自然有产出，自然能持续。其他方面，如果管理者只站在自身的角度，只考虑自身监管便利;如果投资者只站在利益最大化的角度，等量起来了一点风险都没有了再投入，那时候车路云协同，规模化应用永远也等不来。
三是要和低空经济、智慧城市建设结合起来。2024年2月政府工作报告提出，低空经济是我国经济增长的新引擎。过去房地产是第一大支柱产业，后来是汽车强国，发展新能源汽车，2021年终于成为第一大支柱产业。2023年12月份历史性的会议，中央明确了发展生物制造、商业航天、低空经济等战略性新兴产业，上升为国家战略，成为国家经济增长的新引擎。
2024年5月国家发改委等四部门印发《关于深化智慧城市发展推进城市全域数字化转型的指导意见》提出要“一网统管”，推动城市规划、建设、管理、运维全过程各环节数据融通，这些方面实际上我们还是有差距的。现在说是说，做还是各做各的，相关数据难以打通。如果打通了，我们有些数据变现就可以降低车企成本，就可以吸引我们相关投资方来进行投资，数据不打通对城市的物流无人车而言，综合效率大打折扣。
又如数字城市智慧建设中，邮政快递物流的末端智能信包柜建设，早有国家标准，邮政快递物流这块如果有智能信包箱跟无人机、无人车、无人船，包括无人智能信包箱相结合，你想它的效率是什么？这才是真正的智慧城市的基础设施建设，但是我们没有统筹考虑到。比如现在的无人机和无人车、无人船的基础设施有些是互相协同的，国家说的要电动化、智能化、绿色化，电动化都需要充电，但实际上还是各建各的，包括车也是这样，各种快充慢充，各种电池标准都不统一，而且不能换电。建那么多充电站能行吗？广州打造空中UIM的城市，打造全球第一个空中交通试点城市，届时会有10万架飞机在天空中运营，要建很多充电站、起降点。所以，要和无人车结合起来，跟智能网联车结合起来，城市基础建设规划要重新做，才能产生综合效应。而且这些方面大多数城市没有落地，20个车路云协同试点城市也大多如此，所以智慧城市建设四统一还需要进一步推进。
四是要增加政策的透明度，提高落地的精准度。多年政策法规标准规划制定的经验表明，很多企业甚至地方政府部门对国家宏观、微观政策的掌握、理解并不全面准确，文件都没读全，我们也习惯政策出台以后去搞解读，结果层层解读传导误差，落地时已五花八门。
五是制定政策法规标准规划要多到一线调研，管理部门要有一定层级的领导参加，不要都交给支撑单位，派没有决策权的同志去，下情难以全面上达。企业的同志很实际，他专心科研做产品，你不真心了解情况，他也没时间陪你只能派个人应付你，结果制定出来的相关政策规定南辕北辙，效果大打折扣。